フリーゲージトレインは2年程度遅れそう [乗り物]
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｢フリーゲージ｣新幹線が抱えている根本問題 | 鉄道最前線 | 東洋経済オンライン | 新世代リーダーのためのビジネスサイト
以前、北陸新幹線と、敦賀－大阪を結ぶ在来線で利用する可能性があるフリーゲージトレインについて、取り上げたことがあった。
フリーゲージトレイン（軌間可変電車）は、線路の幅が異なる新幹線と在来線を相互に乗り入れることができる車両だ、新幹線部分では260km/hで、在来線部分では140km/hで走行できるため、北陸新幹線や、九州新幹線長崎ルートなどでの導入が期待されていた。
それが、第三次試験車両までが製造され、2014年10月から営業運転に近い形で新幹線、軌間変換、在来線走行を繰り返す「3モード耐久走行試験」が開始されて1か月で、台車の車軸付近に傷が見つかるなど、基本的な耐久性能に問題が見つかり、試験は休止されたままになっていた。
九州新幹線長崎ルートに導入するフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れ、2022年度に予定していた開業に間に合わない見通しとなった。
長崎ルートはフリーゲージトレインの導入が前提だったが、開発遅れにより新幹線と在来線特急を途中駅で乗り継ぐ「リレー方式」も浮上している。
フリーゲージトレインは、線路の幅が異なる新幹線と在来線を相互に乗り入れることができる車両だが、14年10月からの耐久走行試験でトラブルが起き、試験は休止している。
フリーゲージトレインの開発は第三次試験車両までが製造され、2014年10月から営業運転に近い形で新幹線、軌間変換、在来線走行を繰り返す「3モード耐久走行試験」が開始されました。当初の計画では2年半で60万kmを走行し耐久性を確認する予定でしたが、試験開始後わずか1ヶ月で台車の車軸付近に傷が見つかったため、3万kmを走った段階で試験は中断されています。
今回、国土交通省は2015年12月4日に、「軌間可変技術評価委員会」を開催し、そこで経緯についての発表があり、時速260kmの高速走行時の振動などに、一部の部品が耐えられなかったようで、その部品の形状や材質の変更して対応するらしい。
近くその対応策の検証試験に入り、車両を改良した上で、順調に進めば、2年遅れの2016年度後半に耐久走行試験を再開するそうだ。
結果として、2022年度の九州新幹線長崎ルート開業に間に合わないため、暫定措置として、新幹線と在来線特急を途中駅で乗り継ぐ「リレー方式」なども検討するらしい。
富山県 フリーゲージトレイン見送り示唆 JR西日本社長｜北陸新幹線で行こう！北陸・信越観光ナビ
北陸新幹線の敦賀延長は、2015年の予定だから、ぎりぎり間に合うかと思いきや、JR九州と違って雪対策の検討なども必要らしく、間に合わない公算が高いようだ。
フリーゲージトレインについては、新幹線と在来線をスムーズに連携させる方式として、とても期待が大きいので、地元などの失望も大きいのだろうが、一方的に開発陣を非難するのはお門違い。
技術的に世界にないことを一からやっているのに、元々要求日程がタイト過ぎたのだと思う。
日本初の国産ジェット機MRJだって、結局4年の遅れが出ているが、やったことがない飛躍的な仕事をやろうと思えば、そのぐらいの誤算は許してもらえないと、エンジニアもやっていられないだろう。
逆に、期限厳守を言い渡されれば、エンジニアは、開発工程の中でリスクを最大限排除し、結果として、無難な製品しか生み出せない可能性も高いが、それでいいはずもない。
フリーゲージトレインは、当然、海外展開も考えられる車両であり、リニア新幹線なんかより世界中でずっと需要が大きい筈である。
変なプレッシャーで中途半端なものにならないよう、国土交通省も考えて開発を進めて欲しいな。
関連記事：
北陸新幹線の延長計画：トドのつまりは・・・ V2：So-netブログ
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フリーゲージトレイン（軌間可変電車）は、線路の幅が異なる新幹線と在来線を相互に乗り入れることができる車両だ、新幹線部分では260km/hで、在来線部分では140km/hで走行できるため、北陸新幹線や、九州新幹線長崎ルートなどでの導入が期待されていた。
それが、第三次試験車両までが製造され、2014年10月から営業運転に近い形で新幹線、軌間変換、在来線走行を繰り返す「3モード耐久走行試験」が開始されて1か月で、台車の車軸付近に傷が見つかるなど、基本的な耐久性能に問題が見つかり、試験は休止されたままになっていた。
九州新幹線長崎ルートに導入するフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れ、2022年度に予定していた開業に間に合わない見通しとなった。
長崎ルートはフリーゲージトレインの導入が前提だったが、開発遅れにより新幹線と在来線特急を途中駅で乗り継ぐ「リレー方式」も浮上している。
フリーゲージトレインは、線路の幅が異なる新幹線と在来線を相互に乗り入れることができる車両だが、14年10月からの耐久走行試験でトラブルが起き、試験は休止している。
フリーゲージトレインの開発は第三次試験車両までが製造され、2014年10月から営業運転に近い形で新幹線、軌間変換、在来線走行を繰り返す「3モード耐久走行試験」が開始されました。当初の計画では2年半で60万kmを走行し耐久性を確認する予定でしたが、試験開始後わずか1ヶ月で台車の車軸付近に傷が見つかったため、3万kmを走った段階で試験は中断されています。
今回、国土交通省は2015年12月4日に、「軌間可変技術評価委員会」を開催し、そこで経緯についての発表があり、時速260kmの高速走行時の振動などに、一部の部品が耐えられなかったようで、その部品の形状や材質の変更して対応するらしい。
近くその対応策の検証試験に入り、車両を改良した上で、順調に進めば、2年遅れの2016年度後半に耐久走行試験を再開するそうだ。
結果として、2022年度の九州新幹線長崎ルート開業に間に合わないため、暫定措置として、新幹線と在来線特急を途中駅で乗り継ぐ「リレー方式」なども検討するらしい。
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北陸新幹線の敦賀延長は、2015年の予定だから、ぎりぎり間に合うかと思いきや、JR九州と違って雪対策の検討なども必要らしく、間に合わない公算が高いようだ。
フリーゲージトレインについては、新幹線と在来線をスムーズに連携させる方式として、とても期待が大きいので、地元などの失望も大きいのだろうが、一方的に開発陣を非難するのはお門違い。
技術的に世界にないことを一からやっているのに、元々要求日程がタイト過ぎたのだと思う。
日本初の国産ジェット機MRJだって、結局4年の遅れが出ているが、やったことがない飛躍的な仕事をやろうと思えば、そのぐらいの誤算は許してもらえないと、エンジニアもやっていられないだろう。
逆に、期限厳守を言い渡されれば、エンジニアは、開発工程の中でリスクを最大限排除し、結果として、無難な製品しか生み出せない可能性も高いが、それでいいはずもない。
フリーゲージトレインは、当然、海外展開も考えられる車両であり、リニア新幹線なんかより世界中でずっと需要が大きい筈である。
変なプレッシャーで中途半端なものにならないよう、国土交通省も考えて開発を進めて欲しいな。
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