車の買い替えを考える(11) 運転性能 [乗り物]
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最後のチェック項目として、運転性能を取り上げる。
これは、車をいかに思い通りに操縦できるかで、いわゆる、走る、曲がる、止まるという基本動作が、どこまで安全に行えるかだ。
走る
走るについては、動力性能が一番問題になるため、当然、軽自動車はエンジンの制約が大きく、動力性能は劣る。
ただ、スズキなどは、車体の軽量化を進めて、それをカバーしようとするし、ターボをつけて、高速域の加速を改善したり、マイルドハイブリッドで加速用のモーターを利用して、発進時の加速を改善することで、劣る動力性能を少しでも改善しようとしている。
エンジンについては、昔だと騒音を考えれば4気筒。3気筒は、トルクもよく燃費もいいが、騒音がうるさいというのが定説だったのだが、今は、バランスシャフトやフライホイール、さらには、防振材料の工夫により、大幅に騒音を低減できるようになったそうで、軽自動車だけでなく、リッターカークラスでも3気筒が主流になりつつある。
なので、4気筒神話みたいなものは信じる必要はなく、騒音については、実際に車に乗った感覚で判断すればいい。
トランスミッションに関しては、CVTを採用しているケースが多いが、一部、さらに燃費を優先してセミオートマを採用し、シフトチェンジ時に、モーターによるトルクサポートにより変速ショックを軽減する工夫をしているHV車もあったりする。
CVTについては、アクセルを踏み込んだ時に、原理的に、エンジンの回転数が先に上がって、遅れて車の速度が上がるズレがあり、これを弱点として挙げる評論家が多い。
しかし、ファーストカーのマーチから、モビリオ、デリカD:2と、3世代にもわたりCVT車を乗り継いできた私としては、「慣れればどうってことないよ」と言いたい。
自動車評論家の方は、基本的に、マニュアルトランスミッションがお好きだし、アクセルを踏めば、できるだけ速やかに加速してくれる車が好みだったりする。
しかし、日常で、穏やかに車を乗る人間からすれば、目に見えて車の速度が遅れて上がるほど、深くアクセルを踏み込むことなど、ほとんどない。
もちろん、高速道路への合流とか、加速が必要な場面はあるが、それだって、CVTを使い続けて特性に慣れていれば、急にアクセルをべた踏みしなくたって、普通に運転できているよ。
どうしてもイヤなら、ダイハツのD-CVTなんかだと、中高速域の加速も改善されているらしいから、それを選べばいいだろう。
ただ、私自身は、運転を始めてからずっとCVTで、これまれ何も困ってこなかったので、CVTを毛嫌いするところは何もないな。むしろ、多段シフトで、シフトチェンジのショックがある方が不快だわ。
それと、忘れていたが、今はもうスキー場にもいかないし、あえて雪が降っている地域、季節に遊びに行きたいとも思わない。悪路を走破したいとも思わないので、4WDは要らない。2WDでいいと思う。
我が家の日常でも、雪が積もりのは1年に1～2度程度で、そもそも普段は週末しか車に乗らないので、雪対策は、ノーマルタイヤに、タイヤチェーンの組み合わせで行うことにする。スタッドレスタイヤも要らない。
曲がる
曲がるということに対しては、車高が高すぎると、ロールが大きくなりがちで、運転していて体が揺すられがちだし、乗っている乗客も不快感を感じて、車に酔いやすいという。
軽スーパーハイトワゴンなどは、横幅に対して車高が高すぎるため、その点ではどうしても不利。
強い横風などもあるとふらついたり、危機回避の急ハンドルで横転したりしないかと、不安になる。
カーブや、道の凸凹に対して、安定してハンドル操作ができるためには、ボディ剛性を高めることが重要みたいだが、これについても、各社軽量化と格闘しながら、ボディ剛性の向上に取り組むため、共通のプラットフォームを作り、それをベースに様々な車を開発するようになった。
その成果もあってか、新モデルほど、より改善されている傾向が高い。
ハンドル操作についても、電動ステアリングの味付けは様々。軽々回せるものから重めのものまで、ハンドル操作に対してクイックに反応するものから、ある程度ゆとりをもって反応するものまであるから、ここら辺は実際に運転してみるしかない。
正直、今乗っているデリカD:2の電動ステアリングは、軽すぎるし、センターがあいまいで、あまり好みではない。
これよりは、好みのステアリングだといいな。
車の味付けとしても、サスペンションを硬めにして、ハンドル操作への追従をよくする方向性の車から、路面の振動はサスペンションでしっかり吸収して、ゆったりとした乗り味を重視して車まで様々なので、そこは好みで選べばいいだろう。
私は、コンパクトカーにクラウンの乗り味を求めていないし、走り屋でもないので、中間的なところでいいかな。
ただ、10年前に比べれば、車の遮音材などが大幅に進化しているはずなので、基本、今の車より、より静かにはなっているはずだろうと思っている。
止まる
もはやブレーキ性能自体が問題になる車はないはずだが、事故回避時の緊急ブレーキや、凍った道でブレーキを踏んだりすることはあるだろう。
そのようなケースで、ABS、EBD、VSCといった機能を搭載していると、安全性が増すという売り文句が、かつてあったのだが、最近は、Webカタログを見ていても、ほとんど言及されることがない。
ただ、詳しいカタログを見ると搭載されいるようなので、どうやら、こうした機能は、もはや当たり前になっていて、わざわざ差別化機能として書かれることがないみたいだ。
ブレーキ自体も、HV車だと、まずエンジンブレーキが掛かり、ブレーキパッドは急ブレーキや、停止直前しか使わないため、ほとんどブレーキパッドは摩耗しないようだ。
今は、「止まる」については、予防安全機能で、いかに危険を早く察知してぶつかる前に止めるか、ということの方が重要みたいだ。
さて、私は、安全運転の人間なので、運転性能については、あまり重きは置いていない。
そんな中で、チェックポイントとしては、特に軽自動車に対してだが、
・高速道路でも、周りに迷惑を掛けずに走れること
・身の回りの坂道で、べた踏みでも速度が上がらないような動力不足はダメ
・カーブや強い横風でボディが不安定に揺れないこと
といった点が大丈夫かが、気になるかな。
この辺は、実際に試乗して、感覚をつかんでいきたい。
関連記事：
車の買い替えを考える(10) 快適な車内空間：トドのつまりは・・・ V2：So-netブログ
車の買い替えを考える(12) ムーヴキャンバスとワゴンRスマイル：トドのつまりは・・・ V2：So-netブログ
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最後のチェック項目として、運転性能を取り上げる。
これは、車をいかに思い通りに操縦できるかで、いわゆる、走る、曲がる、止まるという基本動作が、どこまで安全に行えるかだ。
走る
走るについては、動力性能が一番問題になるため、当然、軽自動車はエンジンの制約が大きく、動力性能は劣る。
ただ、スズキなどは、車体の軽量化を進めて、それをカバーしようとするし、ターボをつけて、高速域の加速を改善したり、マイルドハイブリッドで加速用のモーターを利用して、発進時の加速を改善することで、劣る動力性能を少しでも改善しようとしている。
エンジンについては、昔だと騒音を考えれば4気筒。3気筒は、トルクもよく燃費もいいが、騒音がうるさいというのが定説だったのだが、今は、バランスシャフトやフライホイール、さらには、防振材料の工夫により、大幅に騒音を低減できるようになったそうで、軽自動車だけでなく、リッターカークラスでも3気筒が主流になりつつある。
なので、4気筒神話みたいなものは信じる必要はなく、騒音については、実際に車に乗った感覚で判断すればいい。
トランスミッションに関しては、CVTを採用しているケースが多いが、一部、さらに燃費を優先してセミオートマを採用し、シフトチェンジ時に、モーターによるトルクサポートにより変速ショックを軽減する工夫をしているHV車もあったりする。
CVTについては、アクセルを踏み込んだ時に、原理的に、エンジンの回転数が先に上がって、遅れて車の速度が上がるズレがあり、これを弱点として挙げる評論家が多い。
しかし、ファーストカーのマーチから、モビリオ、デリカD:2と、3世代にもわたりCVT車を乗り継いできた私としては、「慣れればどうってことないよ」と言いたい。
自動車評論家の方は、基本的に、マニュアルトランスミッションがお好きだし、アクセルを踏めば、できるだけ速やかに加速してくれる車が好みだったりする。
しかし、日常で、穏やかに車を乗る人間からすれば、目に見えて車の速度が遅れて上がるほど、深くアクセルを踏み込むことなど、ほとんどない。
もちろん、高速道路への合流とか、加速が必要な場面はあるが、それだって、CVTを使い続けて特性に慣れていれば、急にアクセルをべた踏みしなくたって、普通に運転できているよ。
どうしてもイヤなら、ダイハツのD-CVTなんかだと、中高速域の加速も改善されているらしいから、それを選べばいいだろう。
ただ、私自身は、運転を始めてからずっとCVTで、これまれ何も困ってこなかったので、CVTを毛嫌いするところは何もないな。むしろ、多段シフトで、シフトチェンジのショックがある方が不快だわ。
それと、忘れていたが、今はもうスキー場にもいかないし、あえて雪が降っている地域、季節に遊びに行きたいとも思わない。悪路を走破したいとも思わないので、4WDは要らない。2WDでいいと思う。
我が家の日常でも、雪が積もりのは1年に1～2度程度で、そもそも普段は週末しか車に乗らないので、雪対策は、ノーマルタイヤに、タイヤチェーンの組み合わせで行うことにする。スタッドレスタイヤも要らない。
曲がる
曲がるということに対しては、車高が高すぎると、ロールが大きくなりがちで、運転していて体が揺すられがちだし、乗っている乗客も不快感を感じて、車に酔いやすいという。
軽スーパーハイトワゴンなどは、横幅に対して車高が高すぎるため、その点ではどうしても不利。
強い横風などもあるとふらついたり、危機回避の急ハンドルで横転したりしないかと、不安になる。
カーブや、道の凸凹に対して、安定してハンドル操作ができるためには、ボディ剛性を高めることが重要みたいだが、これについても、各社軽量化と格闘しながら、ボディ剛性の向上に取り組むため、共通のプラットフォームを作り、それをベースに様々な車を開発するようになった。
その成果もあってか、新モデルほど、より改善されている傾向が高い。
ハンドル操作についても、電動ステアリングの味付けは様々。軽々回せるものから重めのものまで、ハンドル操作に対してクイックに反応するものから、ある程度ゆとりをもって反応するものまであるから、ここら辺は実際に運転してみるしかない。
正直、今乗っているデリカD:2の電動ステアリングは、軽すぎるし、センターがあいまいで、あまり好みではない。
これよりは、好みのステアリングだといいな。
車の味付けとしても、サスペンションを硬めにして、ハンドル操作への追従をよくする方向性の車から、路面の振動はサスペンションでしっかり吸収して、ゆったりとした乗り味を重視して車まで様々なので、そこは好みで選べばいいだろう。
私は、コンパクトカーにクラウンの乗り味を求めていないし、走り屋でもないので、中間的なところでいいかな。
ただ、10年前に比べれば、車の遮音材などが大幅に進化しているはずなので、基本、今の車より、より静かにはなっているはずだろうと思っている。
止まる
もはやブレーキ性能自体が問題になる車はないはずだが、事故回避時の緊急ブレーキや、凍った道でブレーキを踏んだりすることはあるだろう。
そのようなケースで、ABS、EBD、VSCといった機能を搭載していると、安全性が増すという売り文句が、かつてあったのだが、最近は、Webカタログを見ていても、ほとんど言及されることがない。
ただ、詳しいカタログを見ると搭載されいるようなので、どうやら、こうした機能は、もはや当たり前になっていて、わざわざ差別化機能として書かれることがないみたいだ。
ブレーキ自体も、HV車だと、まずエンジンブレーキが掛かり、ブレーキパッドは急ブレーキや、停止直前しか使わないため、ほとんどブレーキパッドは摩耗しないようだ。
今は、「止まる」については、予防安全機能で、いかに危険を早く察知してぶつかる前に止めるか、ということの方が重要みたいだ。
さて、私は、安全運転の人間なので、運転性能については、あまり重きは置いていない。
そんな中で、チェックポイントとしては、特に軽自動車に対してだが、
・高速道路でも、周りに迷惑を掛けずに走れること
・身の回りの坂道で、べた踏みでも速度が上がらないような動力不足はダメ
・カーブや強い横風でボディが不安定に揺れないこと
といった点が大丈夫かが、気になるかな。
この辺は、実際に試乗して、感覚をつかんでいきたい。
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