新型シエンタ・乗り始めて6か月の感想(1) [乗り物]
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新型シエンタの6か月点検を、ディーラーで実施してもらった。
6か月の走行距離は、約900km。この間、コストコ以外、特に遠出もしていないので、距離は全然伸びていない。
なので、点検でも、問題は特になし。
トヨタ シエンタ/クラウン 新型、ハイビームが点灯しなくなるおそれ…5万6000台をリコール | レスポンス（Response.jp）
併せて、発表されたリコールについても、対策をしてもらった。
2023年4月6日のアナウンスでは、リコールは、アダプティブハイビームシステム、後部左用座席ベルトのバックル、ディスクホイールの3か所となっていたが、私の車の場合は、ディスクホイールは対象外とのこと。
作業は、アダプティブハイビームシステムのファームウェアを書き換え、後部左用座席ベルトのバックルを交換する2点となった。
サービスで、WAX洗車もしてくれたのは、黄砂が酷い状況だったので、有難かったな。
さて、6か月点検が完了したということで、ここで、新型シエンタを6か月乗ってきた感想を書いておこう。
ただ、私の場合、フルに使い倒しているかというと、そんなことはなく、未だ、シエンタで高速道路に長い距離走ったことがなく、短距離の車両専用道を走ったのが数回ある程度。
私の運転は、車の流れは意識するが、基本的に加減速が緩やかな安全運転しかしないので、「停車状態からのフル加速性能」とか、「山道を攻めて限界を見極める」みたいなよくあるレビュー評価は、全くできないし、興味もないので、その前提で読んで頂きたい。
まず、そこで感じるのが、この車、走る・曲がる・止まるという基本が極めて扱いやすいこと。
スポーツカーなどの基本性能を語るときに、走る、曲がる、停まるという3つの観点で評価することがよくあるが、新型シエンタは、そんな車ではない。
しかし、走る、曲がる、停まるの3点が、誰にでも、日常の走りで極めて扱いやすい設計となっているのが素晴らしいと思う。
この点、あまり取り上げられないが、もっと高く評価されていいと思う。
個々に、もう少し詳しく説明しよう。
全域でスムーズな加速
日常で乗車していて、走りに関しては、穏やかな加速では、モーターのみで済む。
アクセルを踏み込んで、モーターのみで加速が足らなくなると、エンジンの回転数が上がり、それによる加速がスムーズに加わるため、どんな速度域でも、加速がもたつく感じがしない。
他の人のレビューで、よく、アクセルを踏み込んだ時に、エンジンの回転数が上がり始めるまで若干のタイムラグがあることを指して、「加速し始めるのが少しもたつく」と言っている人がいるが、これは間違いなので、信じないように。
トヨタのハイブリッドシステムTHSⅡは、中間加速では、まずモーターのみで加速する。
そして、モーターのみで足らないぐらいアクセルを踏み続けると、少し遅れてエンジンの回転数が上がり、それが加速に加わる。
エンジンの回転素が上がらないからと言って、加速していない訳ではなく、モーターのみで加速しているだけなのこと。
これは、エネルギーフローを見ていれば分かることなのに、エンジン車の感覚で、エンジン回転数だけで加速の有無を判断するような人は、ハイブリッド車をレビューする資格はないと思う。
なお、他のハイブリッド車（特に日産）の場合、エンジン車より加速が優れるよう味付けされていることが多いが、この車は、その傾向は薄い。
加速は、むしろエンジン車とあまり変わらない感覚のままで、従来エンジンので加速していた一部をモーターの加速に置き換えている印象であり、それは、多分、ハイブリッドシステムを、加速の良さではなく、燃費向上に全振りしている設計なのだと思われる。
この設計方針について、どの評論家も言及しないのには腹が立つし、それでいて「ハイブリッド車らしい加速力がない」などと文句を言うだけなのはお門違い。
私は、シエンタの現状の加速に何も不満はないので、飛行機と加速を競うより、その分を燃費向上に振り向けてくれた設計には、大賛成だ。
素直なステアリング感覚
曲がることについても、ステアリングに遊びが少なく、素直に反応するのは、パワステに割高なブラシレスモーターを採用しているが大きいようだ。
山道を攻めるような走りはしたことないが、日常の走りでは、ステアリングが適度に軽く、素直に反応して曲がるのがいい。
一方、速度を上げると、それに応じて、ステアリングの感度を変えてあるようで、高速域でも不安定さはないのも扱いやすいところ。
曲がるときに、背が高い割にロールが少ないのは、剛性の高いTNGAのプラットフォームの賜物だろう。
お陰で、曲がるときに、全く不安定さを感じたことがないし、強風や大型トラックとの並走でも、あまり揺られることもない。
さらには、PDAをオンにしておけば、カーブでスピードが出過ぎていると、早め早めに自然に自動的にブレーキをかけてくれる制御のタイミングも秀逸だ。
優れたブレーキフィーリング
停まることについては、以前にも書いたが、ブレーキペダルの踏み角に応じて、ナチュラルに回生ブレーキが働く。
踏み込んでいったときに、回生ブレーキとドラムブレーキの切り替わりも感じさせず、いわゆるカックンブレーキになりずらい。
新型シエンタに試乗してみてわかった！「シエンタのマニアックなところ」 - 自動車情報誌「ベストカー」
これについては、新型シエンタで初採用され、新型プリウスなどでも採用されている新開発の「電動油圧ポンプ直接式ブレーキシステム」のお陰らしい。
このカックンブレーキ、これまで試乗したことがあるハイブリッド車には、程度の差はあれ、必ずあったのだが、新型シエンタにはそれを感じないのは、地味だが凄いと思う。
ただ、ブレーキに関しては、6か月経っても不満があることをあえて取り上げるとしたら、オートブレーキホールド機構が付いていないだけだろう。
渋滞の多い街中ばかりを走っているので、乗り続けていて、やっぱり、あった方が便利だよな、と今でも思う。
これに関しては、多分、1年目のマイナーチェンジで追加されて、悔しい思いをしそうな気もするが、それでは車検が間に合わなかったのだから、仕方ない。
ここまで書いて、予定より長くなってしまったので、続きはまた後日。
関連記事：
新型シエンタの1か月点検が完了：トドのつまりは・・・ V2：So-netブログ
新型シエンタ・乗り始めて6か月の感想(2)：トドのつまりは・・・ V2：So-netブログ
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新型シエンタの6か月点検を、ディーラーで実施してもらった。
6か月の走行距離は、約900km。この間、コストコ以外、特に遠出もしていないので、距離は全然伸びていない。
なので、点検でも、問題は特になし。
トヨタ シエンタ/クラウン 新型、ハイビームが点灯しなくなるおそれ…5万6000台をリコール | レスポンス（Response.jp）
併せて、発表されたリコールについても、対策をしてもらった。
2023年4月6日のアナウンスでは、リコールは、アダプティブハイビームシステム、後部左用座席ベルトのバックル、ディスクホイールの3か所となっていたが、私の車の場合は、ディスクホイールは対象外とのこと。
作業は、アダプティブハイビームシステムのファームウェアを書き換え、後部左用座席ベルトのバックルを交換する2点となった。
サービスで、WAX洗車もしてくれたのは、黄砂が酷い状況だったので、有難かったな。
さて、6か月点検が完了したということで、ここで、新型シエンタを6か月乗ってきた感想を書いておこう。
ただ、私の場合、フルに使い倒しているかというと、そんなことはなく、未だ、シエンタで高速道路に長い距離走ったことがなく、短距離の車両専用道を走ったのが数回ある程度。
私の運転は、車の流れは意識するが、基本的に加減速が緩やかな安全運転しかしないので、「停車状態からのフル加速性能」とか、「山道を攻めて限界を見極める」みたいなよくあるレビュー評価は、全くできないし、興味もないので、その前提で読んで頂きたい。
まず、そこで感じるのが、この車、走る・曲がる・止まるという基本が極めて扱いやすいこと。
スポーツカーなどの基本性能を語るときに、走る、曲がる、停まるという3つの観点で評価することがよくあるが、新型シエンタは、そんな車ではない。
しかし、走る、曲がる、停まるの3点が、誰にでも、日常の走りで極めて扱いやすい設計となっているのが素晴らしいと思う。
この点、あまり取り上げられないが、もっと高く評価されていいと思う。
個々に、もう少し詳しく説明しよう。
全域でスムーズな加速
日常で乗車していて、走りに関しては、穏やかな加速では、モーターのみで済む。
アクセルを踏み込んで、モーターのみで加速が足らなくなると、エンジンの回転数が上がり、それによる加速がスムーズに加わるため、どんな速度域でも、加速がもたつく感じがしない。
他の人のレビューで、よく、アクセルを踏み込んだ時に、エンジンの回転数が上がり始めるまで若干のタイムラグがあることを指して、「加速し始めるのが少しもたつく」と言っている人がいるが、これは間違いなので、信じないように。
トヨタのハイブリッドシステムTHSⅡは、中間加速では、まずモーターのみで加速する。
そして、モーターのみで足らないぐらいアクセルを踏み続けると、少し遅れてエンジンの回転数が上がり、それが加速に加わる。
エンジンの回転素が上がらないからと言って、加速していない訳ではなく、モーターのみで加速しているだけなのこと。
これは、エネルギーフローを見ていれば分かることなのに、エンジン車の感覚で、エンジン回転数だけで加速の有無を判断するような人は、ハイブリッド車をレビューする資格はないと思う。
なお、他のハイブリッド車（特に日産）の場合、エンジン車より加速が優れるよう味付けされていることが多いが、この車は、その傾向は薄い。
加速は、むしろエンジン車とあまり変わらない感覚のままで、従来エンジンので加速していた一部をモーターの加速に置き換えている印象であり、それは、多分、ハイブリッドシステムを、加速の良さではなく、燃費向上に全振りしている設計なのだと思われる。
この設計方針について、どの評論家も言及しないのには腹が立つし、それでいて「ハイブリッド車らしい加速力がない」などと文句を言うだけなのはお門違い。
私は、シエンタの現状の加速に何も不満はないので、飛行機と加速を競うより、その分を燃費向上に振り向けてくれた設計には、大賛成だ。
素直なステアリング感覚
曲がることについても、ステアリングに遊びが少なく、素直に反応するのは、パワステに割高なブラシレスモーターを採用しているが大きいようだ。
山道を攻めるような走りはしたことないが、日常の走りでは、ステアリングが適度に軽く、素直に反応して曲がるのがいい。
一方、速度を上げると、それに応じて、ステアリングの感度を変えてあるようで、高速域でも不安定さはないのも扱いやすいところ。
曲がるときに、背が高い割にロールが少ないのは、剛性の高いTNGAのプラットフォームの賜物だろう。
お陰で、曲がるときに、全く不安定さを感じたことがないし、強風や大型トラックとの並走でも、あまり揺られることもない。
さらには、PDAをオンにしておけば、カーブでスピードが出過ぎていると、早め早めに自然に自動的にブレーキをかけてくれる制御のタイミングも秀逸だ。
優れたブレーキフィーリング
停まることについては、以前にも書いたが、ブレーキペダルの踏み角に応じて、ナチュラルに回生ブレーキが働く。
踏み込んでいったときに、回生ブレーキとドラムブレーキの切り替わりも感じさせず、いわゆるカックンブレーキになりずらい。
新型シエンタに試乗してみてわかった！「シエンタのマニアックなところ」 - 自動車情報誌「ベストカー」
これについては、新型シエンタで初採用され、新型プリウスなどでも採用されている新開発の「電動油圧ポンプ直接式ブレーキシステム」のお陰らしい。
このカックンブレーキ、これまで試乗したことがあるハイブリッド車には、程度の差はあれ、必ずあったのだが、新型シエンタにはそれを感じないのは、地味だが凄いと思う。
ただ、ブレーキに関しては、6か月経っても不満があることをあえて取り上げるとしたら、オートブレーキホールド機構が付いていないだけだろう。
渋滞の多い街中ばかりを走っているので、乗り続けていて、やっぱり、あった方が便利だよな、と今でも思う。
これに関しては、多分、1年目のマイナーチェンジで追加されて、悔しい思いをしそうな気もするが、それでは車検が間に合わなかったのだから、仕方ない。
ここまで書いて、予定より長くなってしまったので、続きはまた後日。
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