以前の車は、2列目シートが前後スライド可能だったので、ポリタンクを置いた後、シートを前にずらして、座面で挟むことで、動かなく出来た。
ところが、新型シエンタの5人乗りは、前後スライド機構が廃止されたので、ポリタンクを揺れないように固定できない。
そのため、タンクのキャップの締め付けが甘いと、車の激しい揺れで灯油が漏れてしまうことがある。
一応、油漏れ対策でビニール袋に入れてはいるが、どうしても灯油の臭いが残ることもあり、困っている。
5人乗りは、7人乗りより、荷室長が若干短いのは最初から不満だったし、やっぱり、2列目シートの前後スライド機構は、ちゃんと付けて欲しかったな。
シフトレバーが入らないことがある新型シエンタに乗りなれてきて、最初はおっかなびっくりだった「エレクトロシフトマチック」のシフトレバーだが、最近は慣れて戸惑うこともなくなってきた。
ただ、車に乗り込んで、ブレーキを踏みながら、パワーボタンを押してパワーオン後、無意識に素早くシフトを「D」に入れようとすると、
このようなメッセージが表示され、失敗することが増えた。
どうやら、パワーオン後、ハイブリッドシステムが起動するまで2秒ほど待てば、確実にシフト操作ができるのだが、慣れてきて、パワーボタンを押して無意識に1秒以内にシフト操作をしてしまうと、システム起動が間に合っていなくて、シフトを「D」に入れるのを失敗してしまうらしい。
機械的なシフトレバーでは、まず起きない現象で、電子制御になった弊害だが、システムの微妙な起動時間を意識せざるを得ないのは、ちょっとストレスだ。
ディスプレイオーディオ接続用のUSB端子の給電能力新型シエンタのUSB TYPE-Cの充電端子は、PD規格には対応していないものの、5V/2.4A程度の給電能力があり、そこそこの速度で充電ができる。
ところが、ディスプレイオーディオに接続する、USB TYPE-A端子の給電能力は、5V/1A程度しかなく、最近のスマホだと、繋いでもほとんど充電はされない。
そのため、スマホのバッテリーが減ってきたので、車内ではディスプレイオーディオに繋いでアプリを使いながら、ついでに充電もしてしまおう、という使い方ができない。
消費電力が大きい端末を繋いだ場合、バッテリーの減りが緩やかにはなるが充電は出来ないケースもありそうだ。
また、最近流行りの「CarPlay AI Box」のような端末だと、給電能力が足らず、他から給電しないとシステムが起動できないケースが報告されている。
その「CarPlay AI Box」、他社の車では、問題なく起動できるケースも多いようで、新型シエンタを含むトヨタ車は、もう少しディスプレイオーディオとの接続端子の給電能力について、考えて設計して欲しかったな。
補機バッテリーの格納位置我が家の新型シエンタは、ハイブリッド車だが、補機バッテリーは、ボンネット内には収まらず、ラゲージアンダースペースに設置されている。
しかも、私が買った2WD車は、補機バッテリーがラゲージアンダースペースの中央に鎮座して、何かを入れるにしても、非常に使いづらい構造になっている。
先代シエンタや、新型シエンタでも4WD車は、補機バッテリーは、ラゲージアンダースペースの左隅に寄せて設置されているだから、2WDでもできない訳はないと思うのだが。
前に乗っていた車も、ラゲージアンダースペースがあって、工具類や汚れたものを入れてるのに使っていたので、それが使えないのが残念だ。
ペダルの位置が若干左寄り新型シエンタは、この前に乗っていた車に比べて、全体的にペダルの位置が、左に寄っている気がする。
運転席に座っていて、座面へのお尻の重心の掛かり方が若干左に寄る感じがあり、最初は違和感を感じた（だいぶ慣れてきたが）。
その原因は？と見ると、タイヤハウスの張り出しが大きめなせいに思える。
新型シエンタは、最小回転半径が、先代の5.2mから5.0mに縮小されたのはいいのだが、もし、それがタイヤの切り角を大きくすることで実現され、そのせいでタイヤハウスの張り出しが大きくなったのだとしたら、それは頑張るべき点だったのかな？と疑問に思う。
一方、左膝がセンタ―コンソールの角に当たって痛いという人がいたが、私は、それは全く問題ない。
まあ、私の足が短いか、その人が私よりガニ股なんだろうと思う（笑）
今のところ、こんなところか。
また、何か気付いたことがあったら、随時書きたいと思う。
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